После массовой отмены автобусных маршрутов в 1991 — 1992 гг. трамвай и троллейбус стали основными наземными видами общественного транспорта в центре города. Однако экономический кризис не обошел стороной и городской электротранспорт. Летом 1993 г. впервые была сломана традиция сохранения беспересадочных сообщений. Ряд самых длинных маршрутов был укорочен. Петербуржцы встретили эти изменения на маршрутной сети весьма болезненно. Но это оказалось только началом вынужденного реформирования троллейбусного движения. Через год маршрутную систему опять пересмотрели, теперь уже из-за отсутствия возможности обновления подвижного сост
В начале 90-х гг., после завершения проектирования, были проведены подготовительные работы для строительства 7-го троллейбусного парка на золоотвале в 9-м квартале района севернее ул. Новоселов (угол Дальневосточного пр. и ул. Подвойского). Но строительство начать не успели. Не была проведена и запланированная на 13-ю пятилетку реконструкция ЛТЗ. Только в рабочих чертежах остались проекты троллейбусных линий от пр. Королева по пр. Сизова и Вербной ул. с петлей на пересечении с Новоколомяжским пр., от метро «Проспект Большевиков» по Российскому пр. с петлей вокруг квартала 23, от шоссе Революции по Жерновскому и Шафировскому проспектам до Пискаревского пр., по пр. Маршала Блюхера, пр. Народного Ополчения, проекты конечных троллейбусных станций на ул. Коммуны и ул. Доблести. Правда, в 1993 г., после открытия Кушелевского путепровода, была построена троллейбусная линия от Большого Сампсониевского пр. (бывш. пр. Карла Маркса) по Кантемировской ул, далее по пр. Маршала Блюхера и продолжению Гражданского пр. Но это была «капля в море». Хотя количество маршрутов вновь достигло 50, их протяженность сократилась.
Развал Советского Союза поставил крест из планах дальнейшего развития страны, Ленинграда и его электротранспорта.
В 70—80-е гг. в Ленинграде резко возросла конкуренция троллейбусу со стороны активно развивавшегося метрополитена. Дублировать линии метро наземными видами транспорта было невыгодно. В этом состязании троллейбус явно проигрывал. К тому же изменилась и транспортная ситуация в городе. Растянутые маршруты стали «захлебываться» на магистралях, насыщенных грузовым и легковым автотранспортом. Стало невозможно выдерживать нормированное время пробега, исчезла регулярность движения, росли задержки, все сложнее было быстро восстановить нарушенный график. Маршруты троллейбуса приобретали подвозочный характер.
С начала этого же десятилетия на городских улицах начали появляться «поезда» — две машины ЗиУ-9, соединенные вместе. Из-за большой вместимости салона они оказались особенно желанными для жителей новостроек в рабочие дни во время утренних и вечерних часов «пик». Однако значительная энергоемкость и эксплуатация этого технически сложного в обслуживании «парника» делали его рентабельным только в часы максимальных пассажирских перевозок. Поэтому специально для таких нарядов был разработан еще один, применяемый и сегодня, график работы водителей: четырехдневная неделя с двумя выходными днями (2+2).
1982-й год характерен уменьшением выпуска подвижного состава на линию с сохранением объема работы. Тем самым удалось не ухудшить условия перевозки пассажиров и избавиться от физически изношенных машин. Возросла средняя продолжительность работы троллейбусов на линии, сократилось число холостых рейсов, водители получили возможность пересменки на конечной станции.
Большая текучесть водительских кадров, неудовлетворенных условиями своего труда, и простаивание троллейбусов в парках заставили руководство Управления искать выход из создавшейся ситуации. Водителям был предложен новый рабочий график: вместо четырехдневного с одним выходным днем (3+1) вводилась шестидневная неделя с двумя выходными днями (4+2). Нововведение было воспринято положительно, и этот график используется до сегодняшнего дня.
К 1981 г. уже 5 троллейбусных парков, расположенных по периметру городской границы, выпускали на линию 970 машин. Но к этому времени стала ощущаться нехватка водителей. Пришлось переводить подвижной состав на односменный режим работы. Резко сократилось время нахождения машин на линии, зато возросло количество непроизводительных холостых рейсов.
Опыт оказался удачным, и с 1971 г. проектировщики и строители стали предусматривать при прокладке новых линий, по возможности, организацию совмещенных конечных станций.
Совершенствовались формы организации движения. А создание в 1964 г. единой службы движения трамвая и троллейбуса обеспечило лучшую согласованность в их работе. До конца 60-х гг., например, в городе не было совмещенных конечных станций. Даже при расположении конечных пунктов трамвая и троллейбуса по соседству устраивались две диспетчерские. Это было неудобно и увеличивало эксплуатационные расходы. Первая совмещенная конечная станция появилась в 1970 г. в «Ручьях», когда рядом с существующим трамвайным кольцом было проложено троллейбусное, а в трамвайном павильоне приступили к работе и троллейбусные диспетчеры.
Вскоре обнаружился и дефицит троллейбусов. Для выхода из этой ситуации использовались разные способы. Новые линии вводились в строй короткими участками, по мере застройки района. Постепенно удлинялся маршрут по пр. Ветеранов: в 1965 г. до ул. 3-го Интернационала, в 1968 — до центра Ульянки, в 1969 — до Таллиннского шоссе, в 1979 — до Авангардной ул. Но главным стало удлинение и объединение дублирующих друг друга маршрутов. Помимо сокращения количества троллейбусов при этом экономили на строительстве конечных станций. Кроме того, увеличивались скорость движения и число беспересадочных сообщений, и отныне горожанин быстрее мог доехать до работы или до дома.
Население Ленинграда в 60—70-е гг. неуклонно росло, кварталы новостроек уходили все дальше и дальше от центра, раздвигая городскую черту. Это приводило к изменению направления пассажирских потоков: от периферии к центру и наоборот. С вводом в 1965 г. в строй железобетонных мостов — Тучкова и Александра Невского — определились новые межрайонные маршрутные связи. Троллейбусные трассы потянулись и к бывшим городским окраинам. Протяженность маршрутов постепенно возрастала. Такая практика до поры до времени себя оправдывала. Она требовала меньше подвижного состава, чем на открытие новых маршрутов, так как два троллейбусных парка, давно перекрывшие свою проектную мощность и выпускавшие в 1965 г. на линию 370 машин, не в состоянии были наращивать выпуск.
Часть
/ / / часть 6
СПБ ГУП Горэлектротранс
часть 6. Петербургский троллейбус. История. ГОРЭЛЕКТРОТРАНС, Санкт-Петербургское Государственное Унитарное Предприятие.
Комментариев нет:
Отправить комментарий